El tráfico, un síntoma del crecimiento caótico
Publicado en Séptimo Sentido / 20 de diciembre de 2015
Es martes 15 de diciembre, dos buses chocan a las 8:34 de la mañana. Los conductores se bajan, ven los daños, hablan por menos de un minuto. Se hace una fila atrás de ellos y para no complicar más las cosas deciden no seguir la disputa y continuar con su trayectoria. Un pedazo de parachoques negro queda en medio de la calle como la única evidencia del choque.
En horas pico, las filas de carros para entrar a la ciudad son largas. No es de sorprenderse si se toma en cuenta que de un parque vehicular de 920,291 automóviles a escala nacional, solo en San Salvador se registran 381,569. Es decir, cuatro de cada 10 carros que hay en el país, se encuentran en San Salvador.
Nadie que transite en el Área Metropolitana de San Salvador, donde se registran 1.7 millones de habitantes, según la Encuesta de Hogares de Propósitos Múltiples 2014, está libre de los estragos del tráfico. Ya sea porque está entrando a la ciudad, transitando por algunas de las vías principales como el bulevar del Ejército, el bulevar de Los Próceres o moviéndose desde Santa Elena hacia el redondel Naciones Unidas, un trayecto que puede durar hasta una hora al final de la tarde.
Solo una búsqueda rápida en Twitter este miércoles 16 de diciembre a las 6:20 de la tarde del término #TráficoSV dice que hay reportes de tráfico –sobre todo congestionamientos y choques– todas las horas desde tan temprano como las 4:59 de la mañana. “Choque en la intersección de la avenida Bernal y la calle San Antonio Abad”, se lee en esa primera advertencia. Un choque significa añadir más tiempo a un tráfico de por sí ya complicado.
El congestionamiento casi constante de las vías es uno de los grandes problemas de una ciudad que desde hace 40 años manifiesta intenciones de configurarse mejor con al menos seis planes de ordenamiento territorial, pero que con cada intento, deja un documento técnico atrás, el cual queda olvidado para iniciar la elaboración de uno nuevo mientras que el caos continúa comiéndose a una ciudad de apenas 1.4 millones de habitantes.
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Desde el siglo XIX, con la venida de la revolución industrial, explica el arquitecto y jefe del Departamento de Organización del Espacio de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas, Carlos Ferrufino, las ciudades empezaron a albergar a la mayor parte de la población y crecieron de manera acelerada, por lo que surgió la necesidad urgente de hacer una planificación alrededor del ordenamiento de las ciudades. Aunque el urbanismo no es una disciplina nueva, es en la segunda mitad del siglo XX cuando nace el urbanismo moderno, al que Ferrufino prefiere llamarle planificación urbana u ordenamiento territorial.
“La ciudad no solo se trata de su dimensión puramente tangible –los edificios, a los acueductos, a la infraestructura, lo material–, sino que la dimensión intangible que es parte intrínseca de la ciudad”, explica. Además, la planificación urbana debe lidiar con la dimensión política y la toma de decisiones y ahí es a donde el Área Metropolitana de San Salvador ha encontrado su mayor dificultad.
Desde 1969 se han creado al menos cuatro planes de desarrollo territorial, pero que, según expertos, se han mantenido de carácter indicativo, es decir nunca se convirtieron en planes mandatorios. Ferrufino pone el ejemplo que el mismo Ministerio de Obras Públicas no sigue las indicaciones sobre las principales estructuras viales de la ciudad. “Ahí tenemos un gran problema para el plan porque obviamente no está cumpliendo su función.
En 1968 se elaboró el Metroplan 80; en 1990, el Metroplan 2000; en 1995, el Plan Maestro del Transporte Vehicular en el Área Metropolitana de San Salvador (PLAMATRANS), elaborado por el consorcio israelí Tahal; en 1997, el PLAMADUR; en 2011, el Plan de Desarrollo Territorial de la Subregión Metropolitana de san Salvador; y actualmente se elabora uno más en la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS).
Tanto Ferrufino como Sonia Baires, quien actualmente es la directora general de información y ordenamiento geoambiental y quien ha realizado diversos estudios académicos sobre la planificación y distribución del área urbana de San Salvador, concuerdan en que estos planes tenían un alto nivel técnico, pero que se quedaron sin ser ejecutados.
Baires plantea que, por un lado, esto se debió a que no existía una ley de ordenamiento territorial que estableciera que estos son vinculantes. Esta fue aprobada en 2011, pero el Área Metropolitana ya tenía una ley específica desde 1994. Además, explica que existen conflictos entre el nivel municipal y nacional.
Este punto lo comparte Ferrufino, quien comenta que hay incluso normas y leyes que regulan el ordenamiento, pero que el arquitecto asegura son “evidentemente contradictorias entre ellas”. Y destaca algo más: la implementación de los planes se ha visto imposibilitada en muchas ocasiones por diferencias políticas.
La diferencia política partidista entre el Órgano Ejecutivo y los gobiernos locales, comenta, ha condicionado la planificación en el Área Metropolitana. Como ejemplo pone que es hasta después de 23 años de aprobada la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana que empieza a funcionar uno de los espacios de coordinación estipulados en dicho cuerpo legal, el CODEMET. “Hasta 2015, con la elección del alcalde Bukele, es que coincidió que el alcalde de San Salvador fuera del mismo partido que el presidente de la República. Eso había sido un freno hasta ahora”, declara.
Desde la Oficina de Planificación del Área Metropolitana de San Salvador (OPAMSS) se reconoce que no se ha logrado llegar a un consenso en términos técnicos y políticos de la importancia de los instrumentos de planificación. “Ha habido un divorcio entre los planteamientos de gobierno central y lo que pueda surgir desde el Área Metropolitana, desde el consejo de alcaldes. Al final, somos nosotros los que deberíamos estar generando esos instrumentos y si bien tener el apoyo de otras instancias, pero que nazca desde aquí”, dice Karla Miranda, jefa de la unidad de planificación de la OPAMSS. Miranda no plantea que es hasta ahora que funcione el CODEMET, sino que se ha reactivado hace más o menos tres meses con tres reuniones.
Además, Miranda asegura que este año que viene se terminará de elaborar un plan de ordenamiento, en el cual tratará de evitar el crecimiento de la manca urbana y fomentar el crecimiento vertical. “Estamos intentando llegar a consensos con la empresa privada y con distintos actores. No se trata de imponer, sino más bien de dar a conocer cuáles son las ventajas de que nos quedemos, de que las nuevas urbanizaciones se hagan en la zona ya consolidada”, explica.
La extensión de la mancha urbana, según la Unidad de Planificación de OPAMSS, era en 2014 de 170 km cuadrados, sobre una extensión de área total de 610 km cuadrados.
Tanto el ministro de Obras Públicas, Gerson Martínez; el viceministro de Obras Públicas, Eliud Ayala; Karla Miranda, de OPAMSS; Carlos Ferrufino, arquitecto; y tres funcionarios del Ministerio de Medio Ambiente (MARN) concuerdan en que la expansión descontrolada de la ciudad es un problema que tiene consecuencias en diferentes ámbitos de la vida de los ciudadanos, uno de los más visibles es el tráfico.
“Yo calificaría el crecimiento (del Área Metropolitana de San Salvador) como un crecimiento altamente desordenado y caótico”, comenta Sonia Baires.
A pesar de los planes, los cuales Ferrufino califica de un alto nivel técnico –que no han sido ejecutados o han sido ejecutados a nivel parcial–, la ciudad continúa creciendo y se continúan haciendo obras para mitigar los estragos de esta expansión.
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Para mediados de 2009, el Área Metropolitana de San Salvador tenía la promesa del Metrobús, una de las propuestas con las que Norman Quijano llegó a la Alcaldía de San Salvador. En septiembre de ese año, el nuevo ministro de Obras Públicas, Gerson Martínez, ya hablaba del Metrobús como una parte de la solución al problema del tráfico.
En septiembre de 2010, Martínez aseguró que las megaobras eran muestra de populismo y que su gestión, más que pensar en una obra puntal, estaba trazando un plan que incluía 147 proyectos en todo el país.
En menos de un año, Martínez deshizo sus propias palabras. El Metrobús moriría ese mismo año con la llegada del SITRANS que luego se convertiría en el Sistema Integrado de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador (SITRAMSS), impulsado por el gobierno del FMLN y el ministro Martínez.
Cuando en diciembre de 2010, el Gobierno presentó el proyecto, el trazo del sistema estaba planeado para atravesar el centro capitalino, el cual fue modificado en junio del siguiente año después de que dos misiones de expertos sugirieran el trazo que ahora tiene.
En 2012, alcaldes como Norman Quijano, de San Salvador, y Jaime Lindo, de Soyapango, se quejaban de la falta de información desde el gobierno hacia las municipalidades sobre el proyecto que se inició ese año y se finalizó este 2015, con la excepción de la terminal que recibió una última prórroga en noviembre de este año.
Pero no solo los alcaldes tuvieron acceso al proyecto, tampoco la OPAMSS, la oficina que entre sus funciones tiene “la vigilancia, control y aprobación de todas las actividades relativas al desarrollo urbano y a la construcción en el AMSS”, según la Ley de Desarrollo y Ordenamiento Territorial del Área Metropolitana de San Salvador y de los Municipios Aledaños.
“El SITRAMSS viene de una serie de estudios. Lo que han hecho es integrar esos distintos estudios, pero realmente no hemos participado directamente en la concepción de ese sistema”, comentó Karla Miranda.
Involucrarse en este tema es vital para la OPAMSS por lo que han solicitado información y ya han tenido reuniones para darle seguimiento a las siguientes fases del desarrollo del SITRAMSS. Miranda asegura que deben coordinarse para lograr reducir tiempos de viaje, generar una dinámica económica alrededor del sistema y generar otros medios de transportes para llegar hasta las estaciones. Incluso, dice, ya se han reunido con la empresa que está haciendo el estudio de prefactibilidad. “Lo que quisiéramos es que se favorecieran corredores donde hay la mayor posibilidad de atraer población. O los corredores donde hay una excesiva cantidad de buses porque lo que se quiere es eliminar esos buses y que sea el sistema el que lleve a estas personas”, comenta.
Cinco años después del anuncio de este proyecto, el ministro Martínez lo concibe como el conjunto de obras que hace el ministerio. No solo el carril preferencial y las estaciones nuevas, sino también los pasos a desnivel son parte del SITRAMSS. “SITRAMSS es un concepto de un sistema integrado, ese sistema integrado incluye el vector, el eje que es el sistema de buses articulados; los carriles segregados; el conjunto de ramales alimentadores; el desarrollo de corredores expeditos, sin entretenimientos y semáforos; es el paso multinivel. Todo eso es SITRAMSS”, comenta.
Cuando se le pregunta si existe un plan a largo plazo para ordenar la ciudad, el ministro oscila entre enumerar proyectos y la visión de cómo espera que sea la ciudad. “Nos hemos propuesto a contribuir a convertir la ciudad en una ciudad más vivible, más humanizada, disfrutable. Naturalmente que eso no se resuelve en cinco años, los problemas de 60, 200 años, no se van a resolver en cinco años”.
Entre las medidas que tendrían que considerarse, aunque no aclara si ya se incluyeron en un posible plan, el ministro enumera “combinar los periféricos con corredores expeditos, libres, sin entretenimiento, sin altos y sin semáforos o con los menores entretenimientos posibles”.
Los proyectos que menciona con frecuencia durante la conversación es la creación de un eje norte-sur y un eje oriente-poniente. El primero compuesto por el paso multinivel del redondel Naciones Unidas, el subterráneo del redondel Masferrer y una intervención en la plaza Uruguay, conocida como redondel Luceiro. El segundo compuesto por intervenciones en Los Chorros, la Monseñor Romero, el bulevar Los Próceres y en el Árbol de la Paz.
“Una vez tiene resuelto eso, usted tiene un eje enorme norte-sur y sur-norte sin entretenimientos y sin semáforo para contribuir a la movilidad efectiva de los seres humanos y a la movilidad efectiva de la economía. Esa misma lógica hay que aplicar con el resto”. Esta, comenta, es la dirección a la se quiere llevar a la ciudad.
La movilidad efectiva de la economía es algo que el ministro menciona de manera extendida durante la entrevista. El país y la región tienen un problema, dice: el costo de la movilidad de productos es de los más elevados del mundo. “Aquí, en Mesoamérica, del sur de México hasta Colombia o Panamá, para mover una tonelada de productos, el costo promedio por km anda por $0.17 por kilómetro”, comenta para luego enumerar que en Estados Unidos este baja a $0.05; China, $0.08; Suramérica, entre $0.07 y $0.08.
Con la llegada del SITRAMSS, sin embargo, los camiones de carga entraron a vías de la ciudad en las cuales antes no circulaban, hecho que Guillermo Navarrete, gerente de ordenamiento Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente (MARN), reconoce. “Porque no hay vías alternas, la construcción del SITRAMSS obligó que ahora los camiones pasen por el bulevar de Los Héroes”. A esto, Sonia Baires, también del MARN, agrega: “Los vehículos de carga son un problema, todos nos encontramos en la ciudad camiones de carga pesada durante el día”.
Más allá de estos problemas específicos, para Baires el conflicto proviene el modelo de ciudad que se ha venido construyendo, una ciudad pensada para el vehículo, donde el peatón ha quedado prácticamente olvidado. Las constantes congestiones, agrega, afectan la vida del automovilista porque se encuentra en el tráfico y del peatón porque siempre se encuentran en riesgo de ser atropellado, como esos peatones que todos los días cruzan el “by-pass” Panamericana-Monseñor Romero, caminando en el carril auxiliar de la vía.
Uno de los aspectos positivos del nuevo sistema, comenta Carlos Ferrufino, de la UCA, es que es un transporte que funciona de manera ordenada y ha demostrado que si se hace un sistema ordenado, los usuarios se comportan de manera más ordenada. Esto, sin embargo, corre el riesgo de quedarse corto si no se sigue avanzando para crear el sistema de transporte, como el mismo nombre lo dice. “Corre el riego de quedarse muy corto o en partes muy improvisadas. Incluso lo que ahora se hace hasta El Salvador del Mundo es bastante una solución provisional... Se ha hecho un avance, pero no se puede conformar con lo que está”.
El que ha entrado en conflicto, sobre todo, con el SITRAMSS es el vehículo. El que antes tenía tres carriles y ahora solo uno en algunas partes, partes en las que se puede volver de vida o muerte si se encuentra frente a un hospital del Instituto Salvadoreño del Seguro Social.
Durante el día se pueden ver cómo vehículos gubernamentales, ya sea de la PNC o de Medicina Legal, utilizan el carril preferencial del SITRAMSS en lugar de ingresar el embotellamiento del carril vehicular. Eliú Landaverde, teniente de Bomberos y jefe de Servicios, explica que en casos de emergencia las unidades hacen uso de los carriles preferenciales para desplazarse. “Hasta cierto punto no nos afecta (el SITRAMSS), nos favorece porque puedo llegar más fácil al evento”, comenta.
Esta situación no es la misma en otras arterias del Área Metropolitana o en las afueras de la ciudad durante las horas pico, en donde las unidades de bomberos, explica, deben ir en sentido contrario para poder llegar al lugar de la emergencia. “El reglamento no nos ampara en su totalidad para ir en sentido contrario. Cuando me paso un semáforo en rojo, me lo paso con mi responsabilidad. Tengo que pasar con precaución”, comenta.
Edgar Ramírez, socorrista voluntario de Cruz Verde, explica que esta institución también tiene las mismas medidas, viajar en sentido contrario o cuando se puede en los carriles de emergencia del SITRAMSS para poder asistir en emergencias.
La primacía que el SITRAMSS le da al transporte público sobre el privado es otro aspecto positivo, según Ferrufino, ya que había pasado mucho tiempo desde que no se invertía en mejorar el transporte público. “Si es un paradigma que busca privilegiar a lo público en la vía pública es lógico que el privado salga afectado. Se hizo el bulevar Monseñor Romero, costó $100 millones –es decir más que el SITRAMSS– y solo es para vehículos privados y nadie lo ve al revés”, comenta.
El nuevo sistema es para el ministro Martínez: “La idea es desarrollar infraestructuras para la población que no tiene vehículos particulares, que es la inmensa mayoría, que es un universo de aproximadamente 420,000 ciudadanos en esa área más o menos”. Para aliviar el conflicto con el vehículo que este genera es por lo que se han iniciado obras como las que van de Cárcel de Mujeres hasta la 5 de Noviembre, explica.
A largo plazo, dice el ministro, se tiene que pensar en reordenar el parque vehicular, incentivar otro tipo de transportes como el transporte público, pero también transportes limpios como la bicicleta. “Incentivar algún tipo de transporte y desincentivar otro tipo de transporte; el desarrollo de sistemas, de una malla de corredores carreteros eficientes; el estímulo a la ciclomovilidad como alternativa sostenible de transporte; y un sistema de señalización modernos, seguros y funcionales”, explica.
Otros dentro del gobierno no son tan optimistas sobre si se puede cambiar tan fácilmente el paradigma de una ciudad pensada para el vehículo para una ciudad enfocada en el peatón. “Posiblemente en la medida en que se modernizara el transporte público en la ciudad, podría disminuirse la cantidad de vehículos. Pero es un sueño”, dice Celina de Monterrosa, del MARN, sobre este ideal.
Guillermo Navarrete, también del Ministerio de Medio Ambiente, aunque considera que una ciudad enfocada al peatón fuera lo ideal, considera que esto es una utopía, la cual además se ve complicada por otros problemas. “No tenemos un sistema de transporte público que satisfaga las necesidades y si lograra satisfacerlo en un momento, tenemos el otro problema asociado que es la seguridad”.
El peatón, al final, es el que sale perdiendo en una ciudad enfocada al vehículo. La movilidad que los ciudadanos tienen o no refleja el nivel de segregación que la ciudad causa, explica Carlos Ferrufino. “La calidad, seguridad y cobertura que tiene ese transporte público es un tema crítico. Plantea una segregación entre grupos sociales terrible porque quiere decir si yo solo me puedo mover en bus, me puedo mover hasta las 9 de la noche y si tenés carro, pues te podés mover las 24 horas. Eso te habla mucho de la segregación que la ciudad causa entre las personas”. Este tema se agrava si la persona además tiene una capacidad especial, ya sea temporal o permanente.
En el redondel Naciones Unidas, donde se acaba de terminar un paso multinivel y está pendiente un túnel, pasan entre 6,000 y 7,000 vehículos en una hora, pero ahí, reclama Ferrufino, no se han realizado obras para el peatón. El ministro, sin embargo, aseguró que esa es la siguiente fase en esas vías.
Si alguien se mueve a pie por la ciudad, dice Sonia Baires, siempre corre el peligro de ser atropellado. Esto se ve claramente en muchas partes de la ciudad y un ejemplo se ve en una de las cuatro entradas principales a la ciudad: la carretera de Los Chorros. Según la OMS, todos los años fallecen 270,000 peatones en las carreteras de todo el mundo, lo que representa un 22 % de las defunciones por accidentes de tránsito.
Son las 6:17 de la mañana y todavía no se vislumbra una trabazón en esta entrada a la ciudad. Desde el puente del bulevar Monseñor Romero se ven los vehículos que suben desde Los Chorros y continúan su rumbo sobre la Panamericana o toman el “by-pass” Panamericana a Monseñor Romero. En el siguiente minuto, 49 vehículos surgirán de esa curva, entre estos al menos seis buses cargados de personas. 49 vehículos por minuto, entrando a la ciudad. En comparación, durante los siguientes 60 segundos, solo 18 vehículos saldrán de la ciudad.
Desde el puente se ve la incorporación del bulevar a la carretera, donde seis policías han instalado un retén que es más un bloqueo que obliga a los carros a entrar a la carretera antes de lo previsto. 20 metros antes del retén, casi justo debajo del puente, un hombre cruza el gramal triangular que rodea una columna que sostiene el puente, pasa su pierna izquierda sobre la baranda que lo separa de la incorporación a la carretera que sale de la ciudad. Para cruzar su otra pierna, aferra su mano derecha a un rótulo de tránsito. Espera sobre las líneas blancas a que cuatro vehículos recorran el cemento y cruza la vía.
Al otro lado de la calle no hay acera y tiene que moverse a lo largo de la orilla de la calle, centímetros a la par de la línea blanca que denota el fin de la calle y un muro de cemento que separa la construcción de una extensión de la colonia Santa Rosa.
Del otro lado del puente, en dirección hacia Santa Tecla, decenas de hombres y algunas mujeres bajan de los buses que vienen subiendo de Los Chorros o en la dirección contraria. Bajan, cruzan la calle o siguen la línea blanca en dirección al bulevar. En la curva los esperan dos vendedores de pan en sus bicicletas, mujeres que venden pupusas y desayunos, e incluso una venta de camisetas. Todo entre un muro y una línea blanca. Todo en el carril auxiliar donde no hay una acera.
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Viernes 11 de diciembre, 8:21 de la mañana, un joven de 28 años escribe en un grupo de WhatsApp:
—Ya casi cumplo una hora de estar en el tráfico.
—Una hora!!!!
—El Beethoven está cerrado viniendo de la Zona (Rosa).
10 minutos después, una mujer de 29 años le responde:
—Está horrible
—De Torre Futura a la iglesia San Benito.
—Dicen que un hombre se estrelló contra un poste en el Beethoven.
Un tercer amigo responde solo con una captura de pantalla de la aplicación de teléfono de Waze que muestra una zona de la ciudad en la que decenas de globos indican tráfico pesado que no sube de los 11 kilómetros por hora.
Una coalición entre vehículos puede generar congestionamientos de una hora. Y estas suceden todos los días. Para el 14 de diciembre, el Viceministerio de Transporte registraba 21,150 accidentes de tránsito y 1,044 personas fallecidas por estos. Esto implica un aumento de 82 personas con respecto al año anterior. Además, se han registrado 8,936 personas lesionadas en estas situaciones. Según el VMT, la distracción ha sido la principal causa de coaliciones, acompañado de no mantener la distancia reglamentaria.
Todos los años mueren 1.2 millones de personas por heridas causadas por accidentes viales en el mundo, según el Reporte del Estado de la Seguridad Vial en el Mundo de la Organización Mundial de la Salud 2015. Clasificaba en 2012 como la novena causa de muerte prevenible de todos los grupos de edad, pero la causa de muerte más común de personas entre 15 y 19 años.
El problema, sin embargo, seguirá aumentando si el parque vehicular continúa su ascenso. Karla Miranda, de OPAMSS, asegura que una proyección del VMT estima que este llegará a más de 1.6 millones de vehículos para 2030 si la tendencia actual continúa.
Los congestionamientos que se hacen todos los días persiguen a todo el que se mueve en vehículo o transporte público, pero no solo tiene que ver con la cantidad de autos, también con cómo se expande la ciudad. “El tema del tráfico es parte de todo esto, pero pienso que es un error enfocarse solo en el tema del tráfico porque la problemática es mucho más integral que eso”, comenta Carlos Ferrufino.
El tráfico, explica, es una consecuencia de la falta de planificación de la ciudad. Y una de las características de cómo esta se expande es de manera poco densa y de manera horizontal, algo con lo que concuerda el ministro de Obras Públicas; Miranda, de OPAMSS; y Baires, del Ministerio de Medio Ambiente.
“Tenemos una situación bien paradójica. Vivimos en un país densamente poblado, pero nuestra ciudad es poco densa”, comenta Ferrufino, quien explica que al crecer de manera horizontal se utiliza más espacio para pocas personas y además esta expansión obliga a mayores desplazamientos motorizados, generando más tráfico y además más emisión de gases de efecto invernadero, el principal causante del cambio climático.
A su vez, explican Monterrosa y Baires, se impermeabilizan zonas de valor medioambiental, lo que genera problemas de inundaciones en otros sectores de la ciudad.
Todos coinciden en algo, sin consensos políticos, la ciudad no puede ordenarse. Y aunque por el momento los mecanismos, como el CODEMET, están funcionando, nadie puede garantizar que en el siguiente ciclo electoral la configuración del gobierno central y de las municipalidades estén alineadas nuevamente. Si esto no es así, lo más probable es que se regrese a generar nuevos mecanismos de planificación. Por el momento, la ciudad continúa siendo del vehículo, expandiéndose horizontalmente y congestionándose.